Гран при на Канада от Формула 1 се превърна в идилия за Хамитлън и Мерцедес 10.06 | 12:02

Още едно състезание, още една победа за Мерцедес. Гран При на Канада изневери на очакванията за вълнуваща битка. На пръв поглед "сребърните стрели" постигнаха поредния лесен триумф и Люис Хамилтън увеличи преднината си в генералното класиране.

Това впечатление не е съвсем вярно, защото под повърността се наблюдаваше голямо напрежение в тима. То нямаше нищо общо със събитията от Монте Карло, а по-скоро бе обвързано с характеристиките на пистата в Монреал.

Тук спирачките са най-натоварени в рамките на сезона, същото важи и за разхода на гориво. Количеството радио комуникации на тема иконимия на гориво ме върна 14г. назад във времето, когато почти всяко състезание в тогавашните КАРТ серии се решаваше по подобен начин.

Хамилтън на няколко пъти трябваше да коригира карането си и само заради няколко по-бързи обиколки с цел откъсване от Нико Розберг веднага направи преразход и трябваше да пази още по-голямо количество с наближаването на финала.

Изумително е, че при скоростта на модерните болиди във Формула 1, движение по инерция в разстояние на 100м. преди спирането има толкова по-голям ефект от 50-метрова "подготовка" на спирането.

Липсата на дъжд или кола на сигурността бяха водещи причини разхода да има дори по-силна роля от обичайното. Въпреки че при лидерите в шампионата се говореше най-много на тази тема, повечето притеснения всъщност бяха свързани със спирачките, особено тези на Нико Розберг.

След миналогодишните проблеми на Мерцедес в Канада беше работено сериозно в посока на по-добро охлаждане на хибридната и спирачната система. Двамата съотборници имат различен подход – при Люис балансът на спирачките е изнесен по-назад, докато при Нико е с акцент върху предните спирачки.

В конкретния случай това докара доста главоболия на германеца в средата на състезанието и най-вече в ключовият момент в дистанцията – спирането на съекипника му.

По-голямата издържливост на супермеките гуми спрямо предишните години означаваше, че водачите ще направят само един стоп. Това бе и генералната възможност на Розберг да спечели трета поредна победа. Хамилтън спря по-рано, трасето пред Розберг остана чисто и това бе моментът с няколко бързи обиколки той да поведе.

Вместо това, подведен от непредсказуемите спирачки той допусна грешка в обратния завой, губейки поне 4 секунди. Дори и да не беше повел щеше да е достатъчно близо да се възползва от неточността на Хамилтън в 31-вата обиколка.

В крайна сметка позициите не се смениха и феновете ще помнят това издание на Гран При на Канада като едно от най-скучните през последните 20-тина години в иначе зрелищната история на северноамериканските стартове. Това беше 37-ма победа за Хамилтън, като също така той беше водач в състезание за 16-ти пореден път.

Ако в някакъв момент е лидер след две седмици в Австрия, той ще изравни досегашния рекорд от 17 на Джеки Стюарт между Гран При на САЩ през 1968-ма и Гран При на Белгия през 1970-та.

Един от множеството проблеми за конкуренцията е и допълнителното подобряване на двигателите на Мерцедес. Беше установено наличието на "нок ефект" или появяването на неконтрулируеми детонации, като според анализите феноменът се е появявал при работа на високи обороти.

С цел гарантиране на надежността всички отбори с тази марка двигатели умишлено не достигаха тези обороти при които се появяват детонациите. За това състезание бяха направени модификации чрез които тази граница се вдига чувствително, а понеже подобренията са с цел надеждност, а не цел скорост, то нямаше нужда да се използва нито един от т. нар. "токени".

Като се има предвид, че двигателите на Мерцедес имаха около 6500 безаварийни км. по време на тестовете и около 4000 от началото на същинския сезон, то трябва да задам въпроса колко още по-надеждни трябва да станат тези двигатели. Тази пролука в правилника ме връща към едно интервю на Анди Кауъл от месец април.

Той е един от основните ръководители по отношение на разработката на двигателите в Мерцедес и пред едно британско списание смело заяви, че почти целият двигател за 2015-та е нов, въпреки че правилника е почти непроменен, а позволената работа по агрегатите през зимата силно ограничена.

Причината това да е възможно е, че на база оправданието за по-добра надеждност може да се работи по всеки един компонент. Така че цялата идея за замразяване на дизайните и ограничен прой промени, които могат да се правят, е почти невъзможна за осъществяване при настоящите правила.

Това важи с особена конкретност за сезон в който бройката позволени за използване двигатели се намалява от пет на четири. Не можем да виним Мерцедес, че огъват рамките на правилата... убеден съм, че всички го правят.

Крайният резултат е, че разликата спрямо останалите расте, а не намалява. Това се видя и в Канада, където разходът на гориво и работата на спирачките бяха в "червената" зона и въпреки това предимството пред останалите бе огромно. Естествено истинският потенциал на Ферари с новия двигател остана скрит заради проблемите на Райконен и Фетел.

Това бе първо състезание за годината, в което нямаше Ферари на подиума и все пак темпото в вълга серия от петък даваше поводи за оптимизъм. Но дори и с новия двигател вероятно победите за "кончетата" ще бъдат епизодични.